La industria aérea es de las que más sufrió durante la pandemia. En todas partes del mundo.

En México, la que entonces era la aerolínea más grande, Aeroméxico, tuvo que entrar en lo que se denomina concurso mercantil, pero en Estados Unidos, y sus accionistas perdieron una parte sustancial de su inversión.

Interjet dejo de dar servicio, y Aeromar está en esa misma trayectoria. Volaris y Viva Aerobús han tenido que hacer un gran esfuerzo para mantenerse en vuelo.

En el año 2018, el promedio mensual de pasajeros transportados por todas las líneas aéreas comerciales fue de 8 millones 33 mil pasajeros.

En los primeros diez meses de este año (últimas cifras disponibles) la cifra fue de 8 millones 696 mil pasajeros. El pasaje aéreo ya está por arriba de los niveles previos a la pandemia en 8%. Pero si desglosamos los datos podremos observar tendencias muy diferentes.

Las aerolíneas nacionales se defendieron por el pasaje nacional.

Entre 2018 y 2022, el crecimiento del pasaje medio mensual en el mercado doméstico fue de 12.6 por ciento.

Pero, el pasaje internacional movido por las aerolíneas mexicanas cayó en 15.4 por ciento, como producto de las restricciones impuestas por la degradación de la seguridad aérea impuesta por Estados Unidos a nivel 2.

En contraste, el pasaje internacional movilizado por las aerolíneas extranjeras creció en 12.6 por ciento. El porcentaje del pasaje internacional movido por aerolíneas foráneas pasó de 68% en 2018 a 74% en los primeros diez meses del año.

En un lapso relativamente breve, las aerolíneas extranjeras le quitaron 6 puntos porcentuales del mercado a las mexicanas en el terreno de los viajes internacionales.

Sin embargo, parecía que el mercado doméstico les daba un soporte a las aerolíneas mexicanas.

Ahora con la iniciativa enviada por el presidente al Congreso para permitir el cabotaje aéreo, es decir, que las aerolíneas extranjeras puedan operar rutas nacionales, ese soporte también se puede venir para abajo.

Las versiones que han circulado señalan que el presidente está molesto con las aerolíneas mexicanas porque han despreciado el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Veamos algunas cifras:

En el mes de octubre, siete meses y 10 días después de su inauguración, el AIFA moviliza diariamente 6 mil pasajeros.

El Aeropuerto Benito Juárez movilizó a un promedio de 373 mil pasajeros. Considerando aproximadamente 18 horas de operaciones al día, podemos decir que el AICM moviliza en 17 minutos lo que el AIFA en un día completo.

Es claro que las aerolíneas mexicanas, que sí han trasladado más operaciones al AIFA, siguen prefiriendo el AICM por las múltiples ventajas que tiene. Pero el gobierno de AMLO ha considerado que si las aerolíneas mexicanas no hacen más uso del AIFA, entonces lo habrán de hacer las extranjeras.

Si la reforma propuesta prospera, tendremos a Southwest o Alaska Airlines o diversas líneas norteamericanas, establecer el vuelo México-Cancún o México-Guadalajara o México-Tijuana o México-Monterrey.

Tal vez pudiera pensarse que, como consumidores, se trata de algo muy positivo. Sin embargo, si en el futuro quiebran Aeroméxico, Volaris o Viva Aerobús, entonces nos daremos cuenta de que la decisión fue irracional y producto del enojo presidencial.

La iniciativa para permitir el cabotaje internacional puede ser la puntilla para la sufrida industria aérea mexicana. Permite el cabotaje aéreo (transporte de pasajeros, carga, correo o una combinación de ello entre dos puntos de México por parte de aerolíneas extranjeras) tiene como argumento favorecer la conectividad, el turismo y generar menores costos a los usuarios. Se trata de una apertura unilateral, por lo que no propone la posibilidad de reciprocidad para las aerolíneas mexicanas.

Se trata de la novena libertad del aire, lo que se denomina como “cielos abiertos”. A continuación, explicaremos cuáles son esas libertades:

Primera libertad: Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios (sobrevuelo sin escalas).

Segunda libertad: Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales (escala técnica).

Tercera libertad: Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio de un Estado en el que no esté matriculada la aeronave.

Cuarta libertad: Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en el que está matriculada la aeronave.

Quinta libertad: Derecho a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga destinados al territorio de cualquier Estado contratante.

Sexta libertad: Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aquel en el que esté matriculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este país.

Séptima libertad: Derecho a operar correctamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de matriculación.

Octava libertad: Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro de un mismo Estado, distinto a aquel en el que está matriculada la aeronave. También conocida como cabotaje.

Novena libertad: Derecho a transportar tráfico de cabotaje del Estado otorgante en un servicio que se lleva a cabo enteramente dentro de su territorio (Derecho de cabotaje autónomo).

En la reforma presentada a la Cámara de Diputados el último día del periodo ordinario que concluyó el diciembre pasado, , destaca la modificación al artículo 17 Bis de la Ley de Aviación Civil, que actualmente indica: “Las prácticas de cabotaje por parte de permisionarios extranjeros en territorio mexicano están prohibidas”.

La propuesta del presidente López Obrador sobre dicho artículo dice: “Las prácticas de cabotaje por parte de permisionarios extranjeros en territorio mexicano sólo se autorizarán en los términos del artículo 17 Ter de esta ley”.

El artículo 17 Ter precisa que las empresas podrán solicitar a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) la autorización correspondiente, la cual se autorizará siempre y cuando se cumpla con lo siguiente: “Se atienda a causas de utilidad pública, interés público o seguridad nacional; que la ruta sea de interés estratégico para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Estado mexicano; contar con la opinión favorable del Consejo de Seguridad Nacional; que el aeropuerto objeto de la solicitud cuente con capacidad técnica y operativa acreditable y cumplir con los demás requisitos establecidos en la presente Ley y sus reglamentos”.

Tal parece que la intención auténtica de la iniciativa presidencial es incentivar el uso del Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA). Con la redacción planteada respecto a la eventual autorización del cabotaje, queda claro que el AIFA está en condiciones de ser uno de los dos puntos de operación para las aerolíneas extranjeras, lo que no podría ocurrir con el saturado Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México.

Algunos autores han puesto de realce que inclusive de manera expresa, en el documento base para dar cumplimiento a la Instrucción Presidencial para incrementar las operaciones aéreas en el AIFA, se menciona que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Turismo, la Secretaría de Relaciones Exteriores y la Secretaría de la Defensa Nacional deben realizar “las acciones necesarias para que aerolíneas de otros países (Emiratos Árabes Unidos, Portugal y Turquía), puedan realizar vuelos a los aeropuertos internacionales de Cancún-AIFA-Cancún-países de origen”.

De acuerdo a la Asociación Sindical de Pilotos (ASPA), “el gobierno mexicano busca autorizarla con la idea errónea de que las empresas extranjeras incentivarán la competencia; por el contrario, el cabotaje abre la puerta para que perjudiquen a la aviación mexicana pues tomarán las rutas rentables, no las que el gobierno les ofrezca.”

Lo anterior se suma a la posibilidad de crear una aerolínea de Estado (la nueva “Mexicana de aviación”, con los problemas que implica para el mantenimiento de la neutralidad competitiva. Tampoco hay que olvidar la degradación de la categoría de la aviación de nuestro país por fallas en la supervisión de la seguridad que impuso la Administración Federal de Aviación del gobierno norteamericano, lo que impide a nuestras aerolíneas competir en igual posición que las aerolíneas norteamericanas.

Sin embargo, no necesariamente tiene que ser así. Claudio Agostini, señala en un estudio que los cielos abiertos en Chile, eso sí con reciprocidad para las aerolíneas chilenas, no han implicado falta de competencia y ejercicio abusivo de derechos de poder dominante. Otros estudios no son tan concluyentes: hay indicios de posibles abusos de posición sustancial por el tamaño de la empresa, en este caso Latam Airlines, resultado de la fusión de varias aerolíneas sudamericanas. La consultora FDN indica que ha habido nuevos entrantes y aumento en el número de pasajeros en los últimos años en Chile.

¿Competencia sin adjetivos? ¿Cielos abiertos para todos? ¿Forzar todo para el uso de un aeropuerto alejado sin infraestructura cercana como el AIFA? Tal vez sería mejor mantener el control sobre las empresas que sobrevuelan nuestras calles y establecer otro tipo de instrumentos más específicos para el fomento del uso del aeropuerto que constituye una obstinación presidencial, o si se juega a una política de cielos abiertos para manipular artificialmente el mercado aéreo de nuestro país, exigir reciprocidad y un estudio de viabilidad previo para la entrada de nuevos competidores.